15 Temmuz (Boğaziçi) Köprüsü ve Özellikleri

Boğaziçi’nde ilk köprü M.Ö. 511 yılında Korent'li Mandrokal adlı mimar tarafından Pers İmparatoru Darius’un 80.000 kişilik ordusu için kurulmuştu. Şimdiki Anadoluhisarı’yla Rumelihisarı arasında, sallarla sandalları birbirine bağlayarak yapılan eğreti köprü sayesinde Darius, Asya'dan Avrupa’ya ilk geçen ünlü kişi olmuş; buradan Hellenler üzerine yürümüştü.

Boğaziçi’ne temelli bir köprü yapma işi 16’ncı yüzyılda ele alınmıştı. Bu konuda yapılan ilk proje Licardo adlı bir Cenevizliye aitti. Bunu Leonardo Da Vinci’nin (1452 - 1519) yaptığı proje takip etti. Da Vinci, Osmanlı İmparatoru İkinci Bayezit’e, Boğaziçi’nde, açılır - kapanır bir asma köprü yapılmasını teklif ediyordu. (Bu konudaki bütün belgeler İstanbul Topkapı Sarayı arşivlerindedir). Ancak, güvenlik açısından Haliç’e bile köprü yaptırmaktan çekinen padişahlardan biri olan 2’nci Bayezit bu teklife önem vermedi.

1900 yılında, İmparator İkinci Wilhelm’in başında bulunduğu Almanya, İkinci Abdülhamit’e (1876-1909) bir başka proje sundu. Hamburg’dan kalkıp Kalküta’ya 12 günde gidecek bir trenin geçebileceği bu «Demiryolu Köprüsü», denizde yükselecek taş-beton ayaklar üzerinde kurulacaktı. Köprünün 5-6 ayağı olacak, her ayağın üzerinde bir cami kubbesiyle dört minare yükselecekti. 24 minareli bu projenin adı «Hamidiye Köprüsü»ydü. Proje kağıt üzerinde kaldı.

Bundan sonra Frederich Storm adındaki bir Amerikalı mühendis «Tünel-i Bahri» (Deniz Tüneli) projesini ortaya attı.

Sarayburnu ile Haydarpaşa arasında bir sualtı tüneliyle iki kıtayı birbirine bağlamayı teklif ediyordu. Bu proje de kaldı.

1908 İkinci Meşrutiyetinden sonra P. Amodin adında bir Fransız mühendisi, Boğaz’ı iki köprüyle bağlamayı teklif etti: Biri Sirkeci Garı’nı Salacak üzerinden Haydarpaşa Garı’na bağlıyordu, öteki köprü Rumelihisarı - Kandilli arasında kuruluyordu. O zamanki siyasal karışıklık arasında bu proje de rafa kaldırıldı.

Cumhuriyet’in ilanından sonra, bu konuya ilk el atan kişi Nuri Demirağ oldu. Sultanahmet tepesi eteklerindeki Ahırkapı sahillerinden Üsküdar - Salacak sırtlarındaki Doğancılar’a kadar uzanan, tam 2.560 metrelik köprünün projelerini Amerika’daki Golden Gate isimli köprüyü yapan mühendislere, masrafını kendisi yapıp çizdirmişti. Ancak o zamanki hükümet bu projeyi de fazla hayalci ve uygulanabilir nitelikten uzak buldu ve reddetti.

Boğaziçi Köprüsü konusunda ilk ciddi ve bilimsel adım 1953 yılında atıldı. İki yıllık etüdler sonunda Karayolları Genel Müdürlüğü, yabancı mühendislik ve müşavirlik firmalanyla anlaşma yaptı. 1956’da, köprü için en elverişli geçit yerinin Ortaköy - Beylerbeyi arası olduğu anlaşılmıştı. 1958’de daha detaylı etüdler yapıldı. Ancak 27 Mayıs darbesi ile bu proje de yarım kaldı. 1964’te Japon’lar, denizdeki iki ayak arası 670 metre olan, tam uzunluğu 1.340 metreyi bulan bir proje teklif ettiler. Köprü 300 milyon liraya mal olacaktı. 1968’de İngiliz, Alman, Fransız firmaları yeni projelerle ortaya çıktılar. Nihayet anlaşmalar imzalandı ve 20 Şubat 1970’te, resmi adı «İstanbul Boğaziçi Köprüsü» olan büyük eserin temeli atıldı. Çalışma 2 Mayıs 1970’te başladı ve 1974 yılına göre dünyada dördüncü Avrupa’da birinci sırada yer alan bu modem asma köprünün 30 Ekim 1973’te açılış töreni yapıldı. Köprü inşaatı sırasında sol gruba mensup birçok insan köprüye karşı mitingler, protesto gösterileri düzenlediler. Ülkemizdeki solcular köprünün inşaatına karşı çıktılar.

BOĞAZ KÖPRÜSÜ NASIL YAPILDI, TEKNİK ÖZELLİKLERİ NELERDİR?

Köprü ayaklarını dikme işi 1 Temmuz 1971’de başlamıştır. İlk «kılavuz teli» 11-12 Ocak 1972’de atılmış, ilk tabliyenin konulması 7 Aralık 1972'ye rastlamış; son tabliye 26 Mart 1973’te tamamlanmış ve böylece Boğaziçi’nin iki yakası, Avrupa ile Asya bir çelik yol ile birleşmiştir. Servis köprüsünün tamamlanmasıyla ilk defa Avrupa’dan Asya’ya insanların geçmesi (işçilerin) 29 Mart 1973’te mümkün olmuştur. Köprünün trafiğe açılışı ise 31 Ekim 1973 sabahıdır.
Köprüde ana gövdeyi «Ana kablo» denilen ve kalınlığı 600 milimetreye kadar çıkan iki kabloya bağlayan tellere «askı» adı verilmektedir. Bunlar 60 milimetre çapında, tek bükümlü, yüksek mukavemetli çelik tellerdir. Kopma mukavemeti herbirinde 300 tondur. Ana kabloların pilonlar (kule) ile karadaki betonarme bağlantı yeri (ankraj) arasındaki kısmı 600 milimetre çapındadır ve 5 milimetre çapında 11.176 telden meydana gelmiştir. Bu iki ana kablo iki kule arasında (deniz üstünde) çapı 580 milimetreye inmekte ve birbirine sarılı çelik tel sayısı da 10.414 olmaktadır. Bu binlerce telden sadece bir tanesinin çekme gücü 160 kg./mm2’dir. Ana kablolar arasındaki mesafe 28 metredir. Köprünün asılı kısmında metre tule düşen ağırlık 1 metre uzunluktaki kablonun çektiği yük 14.300 tondur. Bir ana kablonun maksimum çekme kuvveti 15.400 tondur. Yani, köprü iki ana kablosuyla 38.800 ton çekebilir ki bu da herbiri 5 tonluk olmak üzere 6.000 kamyon eder. Köprü hiçbir zaman 600 kamyondan fazlasını tabii yüzeyine sığdıramayacağına göre güvenlik derecesinin 10 misli olduğu anlaşılmaktadır. Köprüde deprem etkileri de düşünülmüş ve bu konuda tedbirler alınmıştır.
Köprüdeki çelik pilonların yüksekliği 165 metredir. «H» harfi şeklindeki pilonlar üç kirişle birleşen iki kuleden meydana gelmiştir. Pilon ayakları (kuleler) tabanda 7 x 5,20 metre genişliğinde bir dikdörtgendir. Tepede 5,20 metre 3 metreye inmektedir. Her kulede 65 metreye çıkan, 20 kişilik bir yolcu asansörü, bir de 165 metreye çıkan işçi asansörü bulunmaktadır. Pilonların Ortaköy tarafındakinin temelleri 17 ve 24 metre. Beylerbeyi tarafındakinin temelleri 5 ve 10 metre deniz seviyesinden aşağıya inmiş ve sert kayalara oturmuştur. Ana kabloların her birindeki 15.400 tonluk çekme kuvvetini pilonların tepesindeki semerlerden geçip toprağa aktarmaya yarayan «ankraj» blokları dev apartmanlar büyüklüğünde, çelik ve beton yığınlarıdır. Ortaköy ankraj blokunda 60.000, Beylerbeyi ankraj blokunda 50.000 ton beton vardır. «Viadük» denilen ve kara (toprak) üstü köprüsü anlamına gelen yollarla köprü tamamlanmakta ve bunların dışında «çevre yolu» denilen ve saatte ortalama 100 kilometre hızla gidecek taşıtlara göre yapılmış yollar gelmektedir. Köprüye dördü Topkapı-Ayvansaray, beşi Haliç-Boğaziçi ve üçü de Beylerbeyi - Ankara Yolu kesimlerinde olmak üzere tam 12 kavşaktan girilebilinir.
Köprü için kullanılan malzeme yaklaşık olarak şöyledir:
71.000 metre küp beton, 20.000 ton çimento, 3.900 ton betonarme çeliği, 16.900 ton yapı çeliği, Ana kablo ve askılar için 6.100 ton çelik kullanılmıştır. Ankraj ve kule temellerinin hafriyatı için 65.000 metre küp toprak ve kaya çıkarılmıştır. Köprünün iki pilon arasındaki «orta açıklık» denilen bölümü 60 tabiiye (ünite)den meydana gelmiştir.
Başlangıçta 1 milyar 872 milyon TL. sına çıkacağı hesap edilen Haliç ve Boğaziçi Köprüleriyle çevre yollarının, tamamen bittiği vakit yapıldığı döneme göre 3 milyar TL. sına ulaşacağı hesaplanmıştır. İstanbul Boğaziçi Köprüsü’nün tam maliyeti 516 milyon TL., Haliç Köprüsü’nün maliyeti 250 milyon TL. sidir İki köprünün toplam maliyeti 766 milyon TL. olduğuna göre geriye kalan 2 milyar 234 milyon TL. sı kamulaştırma giderleri, otoyol yapımı ve çeşitli kavşaklar, ufak köprüler ve geçitler için sarf edilmiştir.
- Boğaziçi Köprüsü 1.700 iş gönünde bitirilmiştir.
- Günde ortalama 35 mühendis, 400 işçi çalışmıştır.
- İki ayağı arasındaki mesafe (ana açıklık) 1.074 metredir.
- Köprünün Beylerbeyi’nden Ortaköy’e ulaşan toplam uzunluğa 1.560 metredir.
- Denizden yüksekliği kıyılarda 64, ortada 69,5 metredir. Ortadaki 400 metrelik şeridin altından dünyanın en büyük transatlantikleri geçebilir.
- Köprünün gövde kısmı 60 tahliyeden yani “ünite”den meydana gelmiştir.
- Bir tabiiye 17.90 metre uzunluğundadır ve rüzgarlara karşı “aerodinamik” bir kibrit kutusu gibi yapılmıştır.
- Köprünün genişliği 33,40 metredir.
- Köprüde herbiri 3,5 m. genişliğinde 6 trafik şeridi vardır.
- Köprünün her iki yanında 2,5 m. genişliğinde birer yaya şeridi vardır, Köprü üzerinde 46 adet elektrik direği vardır.

16 / Tem / 2018